全球锂电回收战火点燃：欧盟新法案引发“黑粉”争夺战

  

  “黑粉”这一行业术语随着锂电池回收行业的兴起成为热词。它用来描述由粉碎后的废旧电池料组成的电子废弃物。这是一种极具价值的金属混合物，包括：锂，锰，钴和镍等。

  一份来自欧洲的黑粉样本分析结果发现，它包含了如下成分：钴15.79%，镍6.94%，锰4.82%，锂3.19%，铜1.97%，铝5.13%和其他组分。

  根据循环能量存储（Circular Energy Storage）进行的研究，到 2030 年，估计大约120万吨的锂离子电池将进入报废阶段。这在某种程度上预示着届时可能会产生12.5万吨锂、3.5万吨钴和8.6万吨镍，可回收并用于新电池的生产。

  这是一座无形的“金矿”。中国、欧盟、韩国、美国和东南亚等国家，都开始加强监管。

  中国工信部12月23日发布《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》，要求相关企业积极开展针对正负极材料、隔膜、电解液等再生利用技术、设备、工艺的研发和应用。其中，冶炼过程锂回收率应不低于90%。

  欧盟推出的《关键原材料法案》2024年起生效，旨在通过回收途径满足欧盟25%的战略原材料需求，特别是在电动车电池材料方面。

  韩国政府于2024年宣布了一项关于电池回收的国家计划，为构建从电池制造到电动车运行、报废、使用后电池交易、流通、再利用的“电池全周期信息管理系统”。

  美国“基础设施法案”为电池行业提供了约63.6亿美元的资金支持，主要分配于“电池制造与回收补助金”和“电池材料加工补助金”两项计划。

  欧盟正致力于通过电动汽车电池回收来增强其在关键原材料（CRM）价值链中的战略自主性。但近期，欧洲电动车价值链中的一些项目遭遇取消或推迟，这不免让人对电池回收行业的未来感到忧虑。

  近年来，欧盟对关键原材料的回收提出了宏伟目标。除了现有的《采掘废物指令》、《废弃物框架指令》、《报废电气电子设备指令》和《报废车辆指令》，欧盟还推出了《关键原材料法案》，该法案自2024年起生效，旨在通过回收途径满足欧盟25%的战略原材料需求，特别是在电动车电池材料方面。

  然而，实现这一目标并非易事。目前，欧盟在17种战略原材料的平均回收利用率仅为12%。在34种关键原材料中，只有10种的二次原料满足率达到了10%以上，这中间还包括一些电动车电池的关键原材料：铜的回收利用率为55%，铝/铝土矿为32%，钴为22%，镍为16%；而电池级锂和硅金属的回收利用率不足1%，电池级天然石墨为3%，锰为9%。

  欧洲市场目前更倾向于将黑粉出口到欧盟以外的地区，主要是韩国，未来可能会增加出口到印尼或中国。据欧洲行业代表透露，目前约有80%的黑粉和60%的工厂废料正在离开欧洲。

  在全球电池回收领域，中国至少覆盖了全球一半以上的回收能力。根据国际能源署的估算，到2023年，中国的预解决能力达到270万吨电池单元当量，后处理能力为210万吨，分别约占全球能力的80%。

  其他亚洲国家，如韩国，以及新加坡、马来西亚和泰国等东南亚国家也在这一领域扮演着重要角色。相比之下，欧洲和北美在电池回收能力上远远落后，它们在全球预处理和后处理能力中的份额分别仅为10%和4%。

  官方多个方面数据显示，欧洲黑粉的回收能力为预处理30万吨和后处理35万吨，但行业访谈透露实际累计产能仅约20万吨，尤其后处理能力更为有限。欧洲与韩国黑粉“应收值”的差异——欧洲价格始终低于韩国——似乎也印证了这些分散的数据。

  其中，德国在欧洲的回收设施布局中扮演着关键角色，拥有众多本土回收企业。匈牙利拥有显著的回收能力，但主要得益于韩企SungEel HiTech的两座设施。此公司还在德国、波兰运营，并在西班牙和德国开展项目。另一家韩企SK TES也在德国、法国、匈牙利和荷兰拥有多个项目。

  韩国由于锂电发展较早，在打通全产业链方面似乎更有经验。以SungEel HiTech为例，该公司从2000年入局电池回收，历经24年发展，期间经历多个金属下行周期仍屹立不倒的原因为——深度绑定三星SDI。

  近年来，韩国的回收能力继续增加，但未能与黑粉供应的增长保持同等比例。那些新增的能力可能依赖于其国内新产能，旨在建立电池开发的回收供应链。韩国对黑粉的需求超过了供应，尤其是在高质量黑粉（较少杂质，特别是铜含量低于2%，铝含量低于2%）需求突出。

  2024年6月，韩国市场的竞争激烈到，支付价格（购买黑粉所支付的金额）甚至会出现倒挂。然而，大多数回收商仍然继续购买这些黑粉，以维持运营率。自那时以来，支付价格会降低，抢购的焦灼的事态也得到了缓解。有分析认为，韩国的长期目标似乎借助其作为OECD成员的地位，确保欧美黑粉的流入并建立库存储备，以供其国内后处理设施使用。

  韩国政府2024年宣布的关于电池回收的国家计划，计划从2027年起，执行报废电动车电池拆卸义务制，对拆卸后电池进行性能评价后经过二次处理利用。

  国际间的废物贸易受到1989年《巴塞尔公约》的规范，而经合组织（OECD）成员国在1992年基于该公约建立了相互监督和管理的框架。1994年，非OECD国家为减少有害废物的出口，推动了《巴塞尔公约》的“禁令修正案”，该修正案于2019年生效，禁止OECD国家向非OECD国家转移有害废物，即使交易双方未同时批准修正案，交易也会被阻止，美国因此并未获得明显优势。

  《巴塞尔公约》规定，只有在完成“事先知情同意”程序后，有害废物才能跨境流动。这一程序要求各国环境保护机构通知并获取相关国家（进口/出口/过境）当局的同意。在OECD及其简化系统下，进口国可以对某一类型的废物及其特定处理工厂获得“事先同意”，以促进跨境流动。

  然而，这套规则体系存在漏洞，因为《巴塞尔公约》和OECD框架都没有精确指出锂离子电池是否属于废物或产品，以及它们是否应被归类为有害于人体健康的物质（即“绿色清单”或“琥珀色清单”）。这种分类非常大程度上取决于各国当局的解释，可能会因国家经济利益的不同而有显著差异。例如，拥有发达电池回收产业的国家可能更倾向于将废旧电池等定义为产品而非废物，尤其是不希望将其视为有害废物。

  因此，欧盟加强了出口监管。2024年10月，欧盟在限制黑粉出口方面迈出了关键一步，发布了关于废弃物清单修改的授权决策，针对报废电池及其处置废物，包括黑粉和处置渣等。修改涉及的报废电池包括锂电池、镍铬电池、碱性电池和铅酸电池等，大致上可以分为三大类别：电池回收过程中产生的渣、电池生产/销售/使用过程中产生的废物，以及报废电池/电池生产废物处置过程产生的中间品。特别是，含锂电池正极材料的条目大多被列为危险废物，而负极材料的电池生产废料则被列为一般废物。

  修订通过后，将对报废锂电池、锂电池正极生产废料及锂电池黑粉的管制和运输，尤其是出口产生重大影响，特别是禁止向非OECD国家出口危险废物，包括东南亚国家和中国。此外，欧盟对废弃物清单的修改可能将在全世界内引发连锁反应，其他几个国家和地区或许会在某些特定的程度上参考欧盟的做法，对报废电池及相关废弃物的管理做调整。然而，将诸多与锂电池相关的条目列为危险废物，可能会在某些特定的程度上限制资源的合理流动和高效利用。

  尽管设置了黑粉出口限制，但为了真正的完成回收产业的潜能，欧盟依然要建立自己的后处理能力，并确保已规划项目能够真正落地。

  在金属提纯方面，无论是金属合金、氢氧化物还是碳酸锂和石墨，都要进一步处理以达到电池级盐的标准，或者用于玻璃、陶瓷和建筑等对纯度要求较低的应用。亚洲的超级工厂已经将这些提纯方法整合到工业ECO中，而欧洲还在努力优化其生产流程。

  阴极和阳极前驱体的生产是回收闭环的最后一步，欧盟也需要培育本土的前驱体制造商。目前，Umicore在欧洲运营着唯一的前驱体生产设施，而BASF计划在芬兰投产的项目因许可证问题被推迟。同时，法国的Eramet暂停了其回收项目，Stellantis也终止了与Orano在电池回收和前驱体方面的合作。

  总的来看，欧盟需要一大批电池制造公司，才能从欧洲本土的二次资源中采购金属，但这一目标远未实现。欧盟的电动化项目似乎正在经历取消或暂停的浪潮，如Northvolt烧光上千亿后破产，ACC暂停在意大利和德国的工厂建设，BASF暂停西班牙回收厂的建设。Eramet在敦刻尔克的项目也因原材料供应和回收产生的金属盐销售经营渠道的重大不确定性而受到影响。

  美国可能是欧盟在电池回收领域的最大竞争对手。得益于政府支持计划，美国公司在国内拥有稳固的地位，并开始寻求进口欧洲的黑粉，因为其价格低于亚洲黑粉。

  美国正在制定激励国内电池回收的政策框架，特别是在“拜登经济学”下实施的“基础设施法案”和“通胀法案”。这些法案为购买电动车提供了税收抵免，要求电动车至少60%的组件在北美制造，至少50%的关键矿物来自美国或自由贸易协定国家。这些标准将逐年递增，最终达到100%和80%。美国回收工艺生产的电池材料将被视为符合这些标准，从而具有非常明显优势。

  美国能源部已资助了多个回收项目，如位于俄亥俄州的Cirba Solutions和肯塔基州的Ascend Elements（总计获得3.912亿美元）；2024年9月，能源部选定了25个新项目，这中间还包括4个回收项目（俄亥俄州、俄克拉荷马州及南卡罗来纳州的两个项目），总计资助4.605亿美元。

  而且北美市场则由本土企业主导，特别是Li-Cycle、Cirba Solutions、Ascend Elements和Redwood Materials。唯一在北美设点的外部企业是韩国SungEel HiTech，其在佐治亚州拥有一座预处理设施，并计划在印第安纳州惠特斯敦建立预处理项目。

  与此同时，北美企业也开始在欧洲扩展回收业务，如Li-Cycle在英国有厂，并计划在法国和挪威拓展，Ecobat在英国拥有设施，Ascend Elements在波兰签署合资协议，共同运营预处理设施。

  面对国内回收企业的产能过剩，从海外进口废旧电池材料成为制造新电池的重要方法。由于废旧电池含有有毒化学物质，我国长期禁止进口电池“黑粉”。但随市场需求量开始上涨，政策有所放宽。2021年底，工信部发布新标准，允许从2022年4月1日起合法进口经过预处理的含镍、钴的锂离子电池废料制成的粗氢氧化镍钴产品。

  2024年起，《关税调整方案》为粗制氢氧化镍钴设立了单独的税号，使其在进出口贸易中有了明确的分类。同年5月，我国首次进口了17吨粗氢氧化镍钴，标志着这一政策的实施。

  随着中国车企纷纷进入欧洲市场，欧盟的新电池法规定了更严格的环保要求，这将增加国内电池企业对回收的需求，为回收企业出海带来新的机遇和挑战。新电池法要求电池产品在设计、生产和回收过程中减少碳排放，促使国内电池企业考虑更环保的生产技术，并在海外布局或与回收企业合作以满足法规要求。

  尽管欧洲的监管框架支持电池行业的循环经济，但并未直接保护本土回收企业，也没有强制要求在欧洲回收电池。目前，OEM企业更倾向于与亚洲企业合作以履行回收义务，而中国公司能够利用技术和产能优势在欧洲市场增加份额。

  面对欧盟新的黑粉出口限制及未来更多本地化需求，回收公司能够通过与海外责任主体绑定来规避政策风险并扩展业务。借鉴国内经验，回收厂在没有稳定原料供应的情况下，产能利用率低，且由于高投资和高折旧，项目盈利性较差。在这种情况下，合资建厂，中方提供技术，掌握权益产能，并依托合作伙伴保障前线退役电池的回收数量，并享受当前政策以低成本实现海外布局。

  作者简介：作者目前从事国内科技公司的投资和出海服务工作（欧洲和美洲为主），并为多家智库提供地缘经济相关研究和新媒体编辑工作。

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